How many times have we, people of all ages in the city, been amazed by an urban sky glorified by flying flocks of starlings? We have all been fascinated by the synchronized movements of these birds conjuring up an extraordinary ballet before our eyes. They fly in harmony while doing and undoing beautiful shapes with their mass reactions, and interact among themselves in real time. Scientifically, the flight of starlings has inspired a large number of research studies, particularly carried out by scientific communities working on complexity, critical systems and self-organization.
Combien de fois nous, habitants de tout âge de la ville, avons été émerveillés par un ciel urbain magnifié par un vol d’étourneaux ? Nous avons tous été fascinés par les mouvements synchronisés de ces oiseaux qui déroulent sous nos yeux un extra ordinaire ballet. Ils volent de manière coordonnée en dessinant de superbes formes, qui se font et se défont au gré de leurs réactions en masse, et interagissent en temps réel entre eux. Du point de vue scientifique, le vol des étourneaux a donné lieu à de très nombreuses études, en particulier par la communauté scientifique travaillant la problématique de la complexité, les systèmes critiques et l’auto organisation.
¿Cuán a menudo los habitantes de cualquier edad de la ciudad quedamos maravillados por un cielo urbano magnificado por una bandada de estorninos? Hemos sido fascinados por los movimientos sincronizados de estas aves, que tienen lugar ante nuestros ojos en forma de ballet extraordinario. Se mueven de forma coordinada diseñando formas bellas que se crean y se transforman en función de las reacciones en masa, interactuando en tiempo real entre ellos. Desde el punto de vista científico, el vuelo de los estorninos da lugar a numerosos estudios, en particular para la comunidad científica que trabaja la problemática de la complejidad, los sistemas críticos y la autorganización
In an article published in PNAS, Italian scientists state that “when a group of starlings act as if they constituted a single entity, they behave as a critical system capable of optimizing its collective response to external challenges, such as the attack of a predator. Interactions within a large group provide each animal with a much broader range of effective perceptions than if it were alone, thus improving the group’s overall response to disturbances”.
This behavior is to be differentiated from the social behavior of a group that follows a leader in which, even if they go in the same direction in perfect harmony, there is no interaction between individuals since no semi-instantaneous communication exists among them, and they have behavioral fluctuations independent of each other. The principle of self-organization thus rests on the capacity of a community to act in a coordinated manner and in all circumstances as a result of dynamic interactions among its components, rather than by virtue of instructions given by a leader or an external shock.
Let us now compare this paradigm of self-organization representing collective behavior, evolving in a context of critical stress, with our urban lifestyles. Let us have a quick review, today, of the macro herd (sheep-like) behavior of a crowd following a leader, passively attending to the fluctuations of the leader’s mood, while the latter imposes his often irrational, arbitrary decisions on them and then move on to the concept of mobility in urban life.
Human activity in the 21st century is marked by two major characteristics: an overwhelming concentration of city populations giving rise to a generalized metropolization movement on the planet, even hyper-metropolization, and the immensity of ubiquitous connectivity, ensuring hyper-connectivity between people and objects at any time, any place. The application of the complexity theory, linking systems to one another and giving priority to interactions thanks to the power of massive ubiquity and instant communication, makes it possible for us to imagine self-organization appearing, in a natural way, as a means of regulation for critical systems such as urban mobility.
Yet, this is far from the case. We experience the counterexample in our cities: traffic jams formed by hyper-connected but edgy drivers on board their almost empty vehicles each occupying more than a hundred square feet of public space for their personal benefit while taking part in all kinds of incivilities. These are the very same people who, once arriving at their destination and becoming pedestrians again, will, as a side effect, waste the time of those who have to put up with their bad temper.
The core of the mobility issues lies in the behavioral approach of the driver, often motivated by the choice of ease of travel and plain comfort in general, as well as their refusal to consider mobility as a problem that goes beyond their relationship with their car. But this change of paradigm cannot be achieved offhand. In short, one would have to be able to make one’s own contribution in order to switch from the gregarious, instinctive and even sheep-like reaction of “I’ll be driving” to a starling’s glide with its reactive and adaptive complexity to strive towards that picture.
According to INRIX and the Center for Economics and Business Research, concerning the trend of road traffic congestion costs in Europe and the United States, between 2013 and 2030, “the total cumulative cost of traffic jams will reach €350 billion. For France, the annual bill will amount to €22 billion in 2030, i.e. an increase of 31% compared to the current situation. That huge cost will be due to several factors: a larger car fleet, changes in automobile costs, a larger per capita GDP, and population growth. Parisian households traveling by private car will see a 51% increase in traffic jam related costs between 2013 and 2030, the highest rate observed among the cities studied. It is 45% for Londoners and 49% in Los Angeles. The impact of traffic jams will include a cost of €4,123 for each Parisian compared with the current cost of €2,883. This total cost is a result of adding direct costs (fuel and lost time) to indirect costs (lost working time and impact on the prices of goods and services sold by companies). Being stuck in a traffic jam in Paris costs €11.7 an hour”.
Inspired by the paradigm of self-organization, other ways to address the question of mobility are to be studied. Improving infrastructures, of course, offers more choices to the people of the city with a multi-modality that allows reducing pressure on traditional systems of travel. Beyond that, however, the established frame of reference needs to be shaken up to move on to another stage in the mobile citizen’s behavior. For example, abolishing traffic lights in cities, tested in Philadelphia as well as Drachten, the Netherlands, is a new approach based on the principle of self-organization. Bordeaux started an experiment in 2014 replacing 400 traffic lights by traffic circles or pedestrian crossings. Paris, too, is launching a test, and Nantes has plans to do so. Abolishing traffic lights is perceived as approaching the city in its complexity and interdependencies, as well as those of the driver, the pedestrian and the environment with a different awareness of oneself and others.
Urban mobility, seen from the self-organization point of view, makes it possible to go beyond the vertical institutional framework of intra-urban transportation. It consists in the convergence of the three levers of change: social ties by developing a neo-urbanity calling on everyone’s sense of citizenship, drivers as well as pedestrians; urban infrastructures which will change to accommodate other modes of travel; and technology because other modes of travel in town will be included, such as autonomous collective shuttles.
Ultimately, self-organization makes it possible to boost the awareness of the fact that every driver is unconsciously a pedestrian, too, in order to allow them to shift from a steel centaur to a committed post-carbon citizen, discovering the city and its environment in a different way. It also represents an imperative for the city governance: offering a city that, with polycentric dedication, allows citizens to abandon their private vehicles to the benefit of sharing and use of common property.
BlaBlaCar and Waze, each in their own way, are platforms that call for a certain mobility-applied sense of self-organization. Switching from sheep-like behavior to the ballet of starlings is a challenge: it involves the development of a deep civic feeling, of the notion of citizens committed to the common good, which will allow us to realize other uses and other urban services.
Publiant dans la revue de l’Académie des Sciences des Etats-Unis, des scientifiques italiens précisent que : «quand un groupe d’étourneaux agit comme s’il constituait une entité unique, il se comporte comme un système critique capable d’optimiser sa réponse collective aux défis externes, comme l’attaque d’un prédateur. Les interactions au sein d’un grand groupe fournissent à chaque animal une gamme de perceptions effectives beaucoup plus large que s’il était isolé, améliorant ainsi la réponse globale du groupe aux perturbations».
Ce comportement est à différencier du comportement grégaire d’un groupe qui suit un chef de file, dans lequel même s’ils vont dans la même direction et sont parfaitement ordonnés, il n’y pas d’interactions entre les individus car ils se trouvent sans communication quasi instantanée entre eux, et avec des fluctuations comportementales indépendantes les unes des autres. Le principe de l’auto organisation repose ainsi sur la capacité d’une collectivité à agir de manière coordonnée et en toute circonstance, par la résultante d’interactions dynamiques entre ses composantes, et non pas par l’effet de consigne données par un chef ou par une perturbation externe.
Comparons maintenant ce paradigme d’auto organisation représentatif d’un comportement collectif, évoluant dans un contexte de contraintes critiques, avec nos modes de vies urbaines. Passons rapidement aujourd’hui, sur le macro comportement grégaire, moutonnier, d’une masse qui suit un chef, et qui assiste passivement aux fluctuations de son humeur leur imposant ses décisions au gré de ses velléités, souvent irrationnelles, pour nous intéresser à la mobilité dans la vie urbaine.
L’activité humaine du XXIème siècle est traversée par deux caractéristiques majeures: une concentration écrasante d’habitants dans les villes, donnant lieu à un mouvement de métropolisation généralisé sur la planète, voire d’hyper métropolisation, et une massivité de la connectivité ubiquitaire, assurant une hyper connectivité des hommes et des objets, en tout temps et en tout lieu. L’application de la théorie de la complexité, reliant les systèmes entre eux et accordant la priorité aux interactions, grâce à la puissance de l’ubiquité massive et de la communication instantanée, nous permettrait d’imaginer que de manière naturelle, l’auto organisation se poserait comme vecteur de régulation, pour des systèmes critiques, telles par exemple, la mobilité urbaine.
Pourtant c’est loin d’être le cas. Nous vivons dans nos villes le contre exemple, avec des bouchons formés par des conducteurs hyper connectés, mais à cran à bord de leurs véhicules quasi vides, qui occupent 10 m2 d’espace public pour leur bénéfice personnel assistant ou prenant part à des incivilités de tous ordres. Ce sont les mêmes, qui, redevenus piétons, vont aussi gâcher, en arrivant à leur destination et par effet de bord, le temps de ceux qui vont les supporter à cause de leur mauvaise humeur.
Le cœur de la problématique de la mobilité réside dans l’approche comportementale du conducteur, très souvent motivée par un choix de facilité de déplacement et de facilité tout court, ainsi que par son refus de considérer la mobilité comme une problématique qui dépasse le lien avec sa voiture. Mais ce changement de paradigme ne peut se faire sans son implication. Il faudrait, en somme, être capable d’apporter sa propre contribution pour basculer du réflexe grégaire, instinctif, voire moutonnier, du «je prends ma voiture», au vol fluide dans sa complexité réactive et adaptative de l’étourneau, pour poursuivre cette image.
D’après l’INRIX et le «Center for Economics and Business Research» sur l’évolution du coût des embouteillages en Europe et aux Etats-Unis entre 2013 et 2030, «le coût total cumulé des embouteillages atteindra 350 milliards d’euros. Pour la France, la facture annuelle s’élèvera à 22 milliards en 2030, soit une hausse de 31% par rapport à la situation actuelle. Un coût faramineux dû à plusieurs facteur: l’augmentation du parc automobile, l’évolution des coûts automobiles, l’augmentation du PIB par habitant et l’accroissement de la population. Les foyers parisiens qui se déplacent en utilisant leur voiture particulière vont accuser une hausse de 51% des coûts liés aux embouteillages entre 2013 et 2030, la plus importante observée parmi les villes étudiées. Cette hausse est de 45% du côté de Londres et de 49% pour Los Angeles. L’impact des bouchons aura un coût de 4123 euros par parisien à comparer à un coût actuel de 2883 euros. Ce coût global est le résultat de l’addition des coûts directs (en carburant et en temps perdu) et indirect (temps de travail perdu, répercussion sur les prix des biens et services vendus par les entreprises). Rester bloqué dans un bouchon à Paris coute 11,7 euros de l’heure».
S’inspirant du paradigme de l’auto organisation, d’autres voies sont à étudier pour aborder la question de la mobilité autrement. Améliorer les infrastructures offre, bien sûr, plus de choix aux habitants de la ville avec la multi-modalité qui permet de diminuer la pression sur des systèmes traditionnels de déplacement. Mais au delà, il s’agit de bousculer le référentiel établi, pour passer à une autre étape dans le comportement du citadin mobile. La suppression de feux rouges en ville, par exemple, expérimentée à Philadelphie, ainsi que à Drachten, aux Pays-Bas, est une approche nouvelle qui repose sur un principe d’auto organisation. Bordeaux a démarré une expérimentation en 2014 avec le remplacement de 400 feux par giratoires ou passages piétons. Paris lance aussi un test et Nantes envisage de le faire. Supprimer les feux rouges va dans ce sens: aborder la ville dans sa complexité, ses interdépendances, celles de l’automobiliste, le piéton, l’environnement avec une autre prise de conscience de soi-même et de l’autre.
La mobilité urbaine, vue sous l’angle de l’auto organisation, permet de déborder du cadre institutionnel vertical du transport intra urbain. Il s’agit alors de faire converger les 3 leviers du changement: le lien social par le développement d’une néo urbanité faisant appel au sens civique de chacun, automobiliste et piétons; les infrastructures urbaines, qui évolueront pour accueillir d’autres formes de déplacements; et la technologie car nous intégrerons d’autres modes pour nous déplacer en ville, telles les navettes collectives autonomes par exemple.
In fine, l’auto organisation permet d’accélérer aussi la prise de conscience que tout automobiliste est aussi un piéton qui s’ignore, afin de lui permettre son glissement d’homme-centaure métallique à citoyen post carboné engagé, découvrant la ville et son environnement autrement. Elle représente aussi pour la gouvernance de la ville un impératif, celui de proposer une ville qui, à vocation polycentrique, permette aux citoyens d’abandonner leurs véhicules particuliers au profit du partage et de l’usage du bien commun.
BlaBlaCar et Waze, chacun à sa manière, sont des plateformes qui font appel à un certain sens de l’auto organisation, appliquée à la mobilité. Basculer de l’esprit moutonnier au ballet des étourneaux est un challenge; il passe par le développement d’un profond sentiment civique, de la notion de citoyen engagé dans le bien commun, qui permettront d’accéder à d’autres usages et à d’autres services urbains.
Publicado en la revista de la Academia de Ciencias de los Estados Unidos, científicos italianos precisan que: “cuando un grupo de estorninos constituye una entidad única, se comporta como un sistema crítico capaz de optimizar su respuesta colectiva frente a desafíos externos, como el ataque de un depredador. Las interacciones en el seno de un gran grupo producen a cada animal una gama de percepciones efectivas mucho más grande que estando solo, mejorando así la respuesta global del grupo a las perturbaciones”.
Este comportamiento se diferencia del comportamiento gregario de un grupo que tiene un líder, en el que incluso si van en la misma dirección y están perfectamente integrados, no hay interacciones entre los individuos a pesar de que se encuentren cuasi instantáneamente comunicados entre ellos. El principio de la autorganización recae sobre la capacidad de un colectivo a comportarse de manera coordinada en toda circunstancia, por la resultante de las interacciones dinámicas entre sus componentes y no por el efecto de consignas dadas por un líder o por una perturbación externa. Comparemos este paradigma de autorganización representativa de un comportamiento colectivo, que evoluciona en un contexto de restricciones críticas, con nuestras formas de vida urbanas. Pasemos rápidamente sobre el macrocomportamiento gregario de una masa tras un líder, que asiste pasivamente a las fluctuaciones de su humor e impone las decisiones al dictado de sus caprichos, a menudo irracionales; dejemos por hoy las “Trumperias” y mejor, interesémonos por la movilidad en la vida urbana.
La actividad humana del siglo XXI tiene dos características principales: una concentración creciente de habitantes en las ciudades, dando lugar a un movimiento de metropolización generalizado en el planeta, también de hipermetropolización, y una masificación de la conectividad ubicua, asegurando una hiperconectividad de los hombres y los objetos, en todo momento y todo lugar. La aplicación de la teoría de la complejidad, las relaciones dinámicas entre los sistemas y las prioridades a las interacciones, gracias al crecimiento de la ubicuidad masiva y de la conectividad instantánea, nos permite imaginar que, de forma natural, la autorganización se impondrá como un vector de regulación para los sistemas críticos, como por ejemplo la movilidad urbana.
Sin embargo, esto está lejos de ser el caso. Vivimos en nuestras ciudades el contraejemplo con los atascos formados por conductores hiperconectados, pero a bordo de sus vehículos casi vacíos, que ocupan 10m2 de espacio público para su beneficio personal, generando o promoviendo actos incívicos de todo tipo. Son los mismos que, convertidos en peatones, también harán perder, llegando a su destino y por efecto del atasco, el tiempo de aquellos que los van a soportar a causa de su mal humor. El centro de la problemática de la movilidad reside en el enfoque comportamental del conductor, muy a menudo motivado por una elección de comodidad de desplazamiento y de facilidades de todo tipo, así como su negativa a considerar la movilidad como una problemática que sobrepasa el vínculo con su propio automóvil. Pero este cambio de paradigma no puede realizarse sin su implicación. Será necesario, en definitiva, ser capaz de aportar su contribución para cambiar del reflejo gregario, instintivo, de la manada, del “yo cojo mi coche”, al vuelo fluido en su complejidad reactiva y adaptativa del estornino, por seguir con este ejemplo.
De acuerdo con el INRIX y el Center for Economics and Business Research sobre la evolución del coste de los atascos en Europa y los Estados Unidos entre 2013 y 2030, “el coste total acumulado de los atascos ascenderá a 350.000 millones de euros. Para Francia, la factura anual se elevará a 22.000 millones en 2030, un incremento del 31% sobre la situación actual. Un coste faraónico debido a múltiples factores: el aumento del parque automovilístico, la evolución de los costes automovilísticos, el aumento del PIB por habitante y el crecimiento de la población. Los parisinos que se desplazan y utilizan su vehículo particular van a causar un crecimiento del 51% de los costes vinculados con los atascos entre 2013 y 2030, la más importante observada en las ciudades estudiadas. Este aumento es del 45% del coste en Londres y del 49% para Los Ángeles. El impacto de los atascos tendrá un coste de 4.123 euros por parisino, a comparar con el coste actual de 2.883 euros. Este coste global es el resultado de la suma de los costes directos (carburante y tiempo perdido) e indirecto (tiempo de trabajo perdido, repercusión sobre los precios de los bienes y servicios vendidos por las empresas). Estar atrapado en el tráfico en París cuesta 11,7 euros por hora”.
Inspirado por el paradigma de la autorganización, hay otras vías a estudiar para abordar la cuestión de la movilidad. Mejorar las infraestructuras de oferta, por supuesto, más posibilidades para los habitantes de la ciudad con la multimodalidad que permita disminuir la presión sobre los sistemas tradicionales de desplazamiento. Pero también, se trata de cambiar el referencial establecido, para pasar a una nueva etapa en el comportamiento del ciudadano móvil. La supresión de los semáforos rojos en la ciudad, por ejemplo, experimentada en Filadelfia, al igual que en Drachten, en los Países Bajos, es un enfoque novedoso que responde al principio de autorganización. Burdeos lanzó en 2014 un experimento con el reemplazo de 400 semáforos por rotondas o pasos de peatones. París lanzó también una prueba y Nantes planea hacerlo. Suprimir los semáforos rojos va en este sentido: abordar la ciudad en su complejidad, sus interdependencias, tales como la automovilística, el peatón, el entorno como una nueva toma de conciencia de uno mismo y del otro.
La movilidad urbana, vista sobre la perspectiva de la autorganización, permite un marco institucional vertical del transporte urbano. Se trata entonces de hacer converger las 3 palancas del cambio: el vínculo social por el desarrollo de una nueva urbanidad, haciendo una llamada al sentido cívico de cada uno: automovilistas y peatones; las infraestructuras urbanas, que evolucionarán para acoger otras formas de desplazamientos; y la tecnología en la que integraremos otros modos para desplazarnos en la ciudad, tales como los transportes colectivos autónomos, por ejemplo.
En última instancia, la autorganización permite acelerar también la toma en consideración de que todo conductor es también un peatón ignorado, – y una actividad en curso de extinción con los vehículos autónomos- a fin de permitirle transformarse desde un hombre-centauro metálico al ciudadano post-carbono, descubriendo la ciudad y su entorno. Ello también representa un imperativo para la gobernanza de la ciudad, de proponer una ciudad que, teniendo vocación policéntrica, permita a los ciudadanos abandonar sus vehículos particulares en beneficio del compartir y del uso del bien común. BlaBlaCar y Waze, cada uno a su manera, son plataformas que apelan a una cierta forma de autorganización aplicada a la movilidad. Cambiar del espíritu gregario al baile de los estorninos es un desafío: pasa por el desarrollo de un profundo sentimiento cívico, de la noción de ciudadano comprometido por el bien común, que permite acceder a otros usos y a otros servicios urbanos.
