From coastal villages to maritime hubs, from highly urbanised towns to harbour metropolises, from urban ports to hinterland ports, but also maritime towns with a heritage and touristic focus, to industrial ports with an economic focus, the City-Port concept has many specific characteristics: economic and industrial influence, governance, spatial arrangement, societal-territorial tensions…. but also the search for a specific town identity, in a worldwide context of fast-developing urbanisation, which constitutes a challenge in itself.
Des villages côtiers aux hubs maritimes, des villes fortement urbanisées aux métropoles portuaires, du port urbain au port de l’hinterland, mais aussi des villes à façades maritimes, à vocation patrimoniale et touristique, aux ports industriels à vocation économique, la Ville-Port se trouve traversée par de nombreuses particularités : poids économique et industriel, gouvernance, disposition spatiale, tensions sociaux-territoriales… mais aussi recherche d’une identité urbanistique propre, dans un contexte mondial d’urbanisation galopante, qui constitue en soi, un défi.
Desde los pueblos costeros hasta los hubs marítimos, desde las ciudades fuertemente urbanizadas hasta las metrópolis portuarias, del puerto urbano al puerto del «hinterland», pero también las ciudades con fachadas marítimas y vocación patrimonial y turística, y hasta los puertos industriales con vocación económicas la Ciudad-Puerto se encuentra atravesada por las numerosas particularidades: poderes económico e industrial, gobernanza, disposición espacial, tensiones socio territoriales… pero también la búsqueda de una identidad urbanística propia, en un contexto mundial de urbanización galopante, que constituye en sí misma, un desafío.
The City-Ports of the 21st century embody this global economic move towards globalisation, and are showing a significant increase in worldwide commercial trade each year. With 27 billion tonnes of traffic per year, ports are a key focus for economic and socio-territorial development. It should be noted that seaways, the main trade channels, are primarily centred around Asia. Nine of the world’s top 10 ports are Asian. Asian ports also make up 16 of the top 20 ports. In Europe, Rotterdam remains the most powerful port, a sign of historic continuity which also extends to socio-territorial development.
In a time of great uncertainty, when humans are more interconnected than ever before, physical relations by sea remain an expression of power. For trade, certainly, but also an ability to demonstrate a political and military presence, which remains a hot topic. From the fleet of the American War, which diverged from its patrol mission to a source of tension, to the French aircraft carriers and nuclear submarines, to China’s most recent investments to demonstrate its own intervention capacities. From war to peace, from peace to war, seaways and ports are a strategic piece of the very complex puzzle of global geopolitical balance.
But what are the current challenges faced by city-ports?* With massive globalisation came this new order linked to the trading of goods by sea, which remains the main channel for this. The “containerisation” of the world is easily visible for visitors to ports worldwide, with the long and never-ending queues of boats coming to load or unload, the – ever-growing – “container ship”. The degree of sophistication of port automation is also an important clue in the search for optimising its capacity to ensure that it performs well. Huge cranes and loading bridges, now accompanied by a never-ending procession of fully automatic, robotic ground transporters, which have now become an essential part of the load stacking and unstacking process.
Social relations between the powerful dockers in ports worldwide are an indicator of the “pulse” of social peace or, on the contrary, the instability of ports. But the relationship between the town and the port remains a complex link. On a global scale, the battle of the port is no longer focused on seas or rivers, but on the conquering of inland regions, the “hinterland”. The power strategy of a port now hinges on its operational capacity to develop itself as a multi-channel hub, and to subsequently offer the widest possible range of services, which enables very far inland regions to be reached.
The considerations of the city are now of prime importance, and what was previously an “independent” structure, a place for loading and unloading built for and focused on the sea, is now, more than ever, directly linked to the socio-territorial capacity of the city, which supports the development thereof. From the all-powerful, and sometimes “sealed off” port – often “state-like” in terms of management – the city-port has emerged with its own relationships, which are occasionally love-hate, but which have both become vital for the future of one another.
Can you imagine Ningbo without Shanghai and its network of towns in the inland region? What about Shanghai without Hong Kong? Rotterdam without its network of river and rail routes to the inland regions, and its dual dominance with Antwerp? Barcelona without the direct link between its port and Zaragoza? And, with the latest news, what about Incheon in South Korea, the strategic hub? This is a key focus for the survival of North Korea. Even beyond that, the buy-back of the two-terminal container port concession at the Athenian port of Piraeus by the Chinese operator, Cosco, for €3.4 billion, should be viewed with this same perspective.
From the Port and Sea duo, which built the strength of maritime ports throughout history, reflecting the power of these cities and states, another duo has emerged. The Port and City duo, the Sea and Land duo. Nowadays, it is actually becoming a Sea-Land-Land triad. Land, in the first instance, for the city-port and, secondly, for land transportation to the inland regions, represents a challenge for its capacity to manage and accommodate the large-scale traffic flows that depart from and arrive at the ports.
The economic model of ports has changed with worldwide “super containerisation”. The performance of ports is no longer solely measured based on the speed of loading or unloading at the dock, at nearby logistics facilities but, above all, on its capacity to offer “comprehensive availability”, including to inland regions. The concept of City-Ports as a comprehensive socio-territorial chain therefore becomes an area of interest for development in the coming decades. From the concept of Ports to the concept of City-Ports, we now have the concept of the “territorial hub”, the cornerstone of which is being constantly moved, in a perfectly visible transfer to the “hinterland” and inland regions.
The decisions regarding land development in terms of roads, motorways, railway lines with rail transport, river connections, intermediary storage centres, logistical buffer zones throughout the country, are not neutral. They are at the centre of the strategic capacity of the city-port to live in symbiosis with its inland regions. According to the methods of implementation, they may or may not result in a desire to ensure sustainable development in line with the climatic and energy challenges. Mechanically, the “super containerisation” of maritime transport requires the city-port to open itself up to ensure key fluidity. The interminable queues in front of the port for loading and unloading boats are no longer compatible with the interminable queues for loading and unloading trucks, which are the source of all types of disruption. Road disruption caused by traffic jams, environmental pollution, daily blockage of roads… the list is long but goes hand in hand with what has become a true understanding that things must be done differently, bringing a future vision to the hinterland. There is also a link to the service model and economic model of the port and city-port. At a time of desiring to seek energy efficiency, territorial decentralisation, construction of a network that rebalances the territories and a better division of the workload linked to services, the logistics associated with the port and hinterland may represent between 40 and 80% of the total cost of the operation. In the same way as transport to the city shall inevitably change to door-to-door transport, which requires transport operators to think about a concept of “flexible and integral mobility”, port operations will also move towards “flexible and integral end-to-end containerisation and de-containerisation”.
As an example, in Rotterdam, the biggest port in Europe, the rate of transhipment – the transfer of trans-oceanic container ship goods to a local delivery system – is 36%. The remaining 64% shall be transferred to inland regions by river, rail or road. Since 2015, the port of Rotterdam has doubled its operational capacity by gaining an increased number of sea operations. In inland regions, operators will therefore no longer see a place to be travelled through but an element that belongs to the port chain network. The city therefore becomes a partner in its own right, and the entire region surrounding it is a strategic component, from the port to the city-port, and from the city-port to the super-city-port. The pathway for the construction of a super port metropolis is therefore outlined and is inevitable. This involves the capacity to develop in the coming decades, since trends show an increase in this type of maritime traffic. Let’s recap that major operations are underway in various areas of the world which are increasing this traffic: the planned widening of the Suez and Panama Canals; the controversial planned creation of a new inter-ocean canal in Nicaragua – which was awarded to a Chinese consortium -; the development of automatic container ships, following the example of driverless cars; and the mass implementation of the “blockchain” in the securing of maritime transactions and their traceability.
The global maritime market, with its annual value of €1,500 billion, represents a major challenge for the global economy. The developments of this are also an indicator of the size of geopolitical relations. The global move towards urbanisation from the North-West axis to the East-South axis, along with the “megalopolisation” (large-scale urbanisation) of the urban world in Asia and Africa in particular, is a reality which is also reflected in the rise of city-ports and their inland regions. Since the 2000s, Asia has become the continent that receives the most maritime traffic flows in the world. In particular, and a determining factor for the strategic positioning in the next few decades, the seafronts of the Indian Ocean and Pacific Ocean are largely dominated by Asian maritime traffic flows. Nowadays, the development of the leading economy – China – is focused on the southern seafronts towards Africa and Latin America, with Brazil as the hub. The ranking of the world’s top ten ports is instructive in this respect since, with the exception of Rotterdam in eighth place, eight ports are Chinese, with Singapore in third place. If we look at the next 10, there is still undeniable Asian supremacy, with only Port Hedland in Australia in 12th place, Antwerp in Belgium in 18th place and South Louisiana in the USA in 19th place. In addition, the appearance of Port Hedland is not unrelated to the Chinese economy, since it is a supply depot for iron minerals, vital for industrial and, in particular, urban development in China.
This is how we assisted with the transformation of a Chinese-Asian seafront, which developed from “simple ports” to “city ports”, to “port metropolises”, with the goal, over the next decade, of developing the first “super metropolises” with “built-up” concentrations, with a range of territorial influence that extends beyond the traditional administrative borders. The marginalisation of Europe (but also the United States) in maritime transport is linked to the issue of our city ports. After the rise in commercial world cities, which were previously Venice, Bruges, Genoa, Amsterdam, Lisbon, then London and New York, the life of these world cities has been confronted with the decline of these ports and the corresponding loss of influence.
Europe is therefore confronted with and in competition with these urban developments, this new generation of “city-ports”. This vision is vital to take on the future with our own urban developments. With this perspective, it is therefore crucial to build a super metropolis connecting Paris and Le Havre and following the shape of the Seine up to its mouth. The same logic must then be implemented with the strategic positioning of Marseille-Fos, which must fight to establish its position on the Mediterranean seafront and therefore, more than simply a hub, must become a super metropolis with added value, connecting the national hinterland. Finally, Dunkirk, number three of the French trio of city-ports, shares this loss of influence, standing and position. One informative figure, specific to this port, gives us food for thought: “nearly 85% of containerised flows from the north and east of France – and perhaps half of those from Ile-de-France – are handled by the single port of Antwerp”. We are therefore faced with a sizeable challenge so that, at the dawn of the convergence of urban intelligence, new technologies and the development of new urban infrastructures, city-ports converge with this new Sea-Land duo to give French ports a roadmap towards super socio-territorial metropolisation.
Les Villes-Ports du XXIème siècle incarnent bien ce basculement de l’économie mondiale vers la globalisation, et marquent une nette augmentation, chaque année, des échanges commerciaux mondiaux. Avec 27 milliards de tonnes par an de trafic, les ports constituent un axe majeur dans le développement économique et socio-territorial. On constate que les voies maritimes, principales voies des échanges, s’orientent majoritairement vers l’Asie. Parmi les 10 premiers ports au monde, 9 sont asiatiques, parmi les 20 premiers, la proportion est de 16. En Europe, Rotterdam reste le plus puissant, signe d’une continuité historique qui se prolonge également en développement socio-territorial.
A l ‘heure de l’ubiquité massive, alors que les hommes n’ont jamais été aussi interconnectés, les relations physiques par voie de mer, restent toujours une expression de puissance. Commerce certes, mais aussi, capacité à montrer sa présence politique et militaire, un fait toujours d’actualité. De la flotte de guerre américaine, qui se détourne de sa mission de patrouille vers un lieu de tension, en passant par les porte-avions français et les sous-marins nucléaires, jusqu’au plus récents investissements de l’état chinois pour signaler ses propres capacités d’intervention. De la guerre à la paix, de la paix à la guerre, les voies maritimes et avec elles, les ports, restent un lieu stratégique du très complexe puzzle qui se joue dans les équilibres géopolitiques mondiaux.
Mais où est il aujourd’hui l’enjeu de la ville-port ?* La mondialisation massive a apporté cette nouvelle donne liée à l’échange des objets par voie maritime, qui reste la première modalité. La « conteneurisation » du monde est visible à l’œil nu pour les simples visiteurs qui se posent dans les ports du monde avec la longue et interminable file de bateaux qui viennent charger ou décharger, les, – de plus en plus immenses-, «porte conteneurs ». Le degré de sophistication de l’automatisation du port est par ailleurs, un indice important, dans la recherche de l’optimisation de ses capacités pour le rendre performant. Les énormes grues et portiques, s’accompagnent maintenant d’un ballet incessant de porteurs robotisés au sol, entièrement automatisés, qui sont devenus une pièce essentielle dans l’empilage-dépilage de la charge.
Les relations sociales de ce que sont les puissants dockers, de tous les ports du monde, permettent de sentir le « pouls » de la paix sociale ou à l’inverse, l’instabilité qui se vit dans le port. Mais la relation entre la ville et le port reste un lien complexe. La bataille du port, à l’échelle planétaire, n’est plus comme autrefois tournée vers la mer, ou son fleuve, mais vers la conquête de l’intérieur des terres, vers son « hinterland ». La stratégie de la puissance d’un port, passe maintenant par sa capacité opérationnelle à se déployer en tant que nœud multi modale, et à offrir en conséquence la plus large palette possible de services qui permettent d’atteindre en profondeur l’arrière pays. Les considérations de la ville rentrent alors en première ligne, et ce qui était auparavant, une structure « autonome », lieu de charge et de décharge bâti pour et vers la mer, se retrouve plus que jamais étroitement lié à la capacité socio- territoriale de la ville qui l’accompagne dans son développement. Du port tout puissant, fermé et souvent en vase clos, – souvent « étatisé » dans sa gestion, a émergé la ville-port avec ses propres relations, à la manière d’un « je t’aime, moi non plus », mais qui sont devenues indissociables pour l’avenir de l’un et de l’autre.
Peut-on imaginer Niqbo sans Shanghai et son réseau des villes vers l’intérieur de la région ? Ou alors imaginer Shanghai de manière extra territoriale sans Hong Kong ? Rotterdam sans la profondeur de pénétration des voies fluviales et ferroviaires à l’intérieur du pays et sa dualité dominante avec Anvers ? Barcelone sans le lien étroit de son port avec Saragosse ? De toute actualité, de qui Inchéon en Corée du Sud est aussi le Hub, stratégique ? C’est un axe majeur pour la survie de la Corée du Nord. Même au delà, le rachat en 2008 de la concession de deux terminaux à conteneurs du Port athénien du Pirée par l’opérateur chinois Cosco pour 3,4 milliards d’euros est à lire avec cette même grille.
De la dualité Port et Mer qui a fait la puissance de port maritimes à travers l’histoire, reflétant la puissance de ces villes, puis des états, une autre dualité a aussi émergé. Celle du Port et de la Ville, de la Mer et la Terre. Puis, aujourd’hui elle devient en réalité une triade Mer-Terre-Terre. Une première fois Terre pour la ville-port et une deuxième fois pour la Terre qui vers l’intérieur du pays, représente le défi de sa capacité à gérer et à accueillir les flux massifs qui viennent ou vont du ou vers le port.
Le modèle économique des ports a changé avec la « super conteneurisation » planétaire. La performance du port n’est plus mesurée à l’aune de la rapidité uniquement de la charge ou décharge à quai, ou dans les installation logistiques de proximité, mais avant tout dans sa capacité à offrir une « disponibilité globale » y compris à l’intérieur des terres. C’est la notion alors de ville-port en tant que chaîne socio – territoriale globale qui devient le centre d’intérêt pour le développement dans les décennies à venir. Du concept de Port, à celui de Ville-Port, nous sommes aujourd’hui dans celui du « hub territorial» où la clé de voûte se déplace de plus en plus, dans une bascule parfaitement visible, vers « l’hinterland », l’intérieur des terres.
Les décisions d’aménagement du territoire, en terme de routes, autoroutes, lignes ferroviaires avec le ferroutage, liaison fluviales, centre de stockages intermédiaires, zones logistiques tampons tout au long du territoire, ne sont pas neutres. Elles sont au cœur de la capacité stratégique de la ville-port à vivre en symbiose avec son territoire d’intérieur. Selon des modalités d’implémentation, elles traduisent ou pas une volonté pour assurer un développement durable en phase avec les défis climatiques et énergétiques. De manière mécanique, la « super conteneurisation » du transport maritime, oblige la ville-port à se désenclaver pour pouvoir assurer une fluidité indispensable. Les interminables files devant le port pour le chargement et le déchargement de bateaux, ne sont plus compatibles avec les interminables files de chargement et déchargement des camions, qui sont à l’origine de toute sorte de nuisances. Nuisances routières par les bouchons, pollution environnementale, encombrement au quotidien des routes, la liste est longue mais qui va de pair avec ce qui est devenu une vraie prise de conscience de faire autrement, en portant une vision d’avenir sur l’hinterland. Il y va aussi du modèle de service et du modèle économique du port et de la ville-port. A l’heure de la recherche en sobriété énergétique, de décentralisation territoriale, de la construction d’un maillage qui rééquilibre les territoires, et d’une meilleure répartition de charges liées aux services, la logistique associée au port par son hinterland peut représenter entre 40% et 80% du coût global de l’opération. De la même manière que le transport en ville évoluera inéluctablement vers le porte à porte, obligeant les opérateurs de transport à réfléchir autour d’un concept de «mobilité flexible et intégrale», les opérations portuaires vont de même aller vers la « conteneurisation-dé conteneurisation flexible et intégrale de bout en bout ».
A titre d’exemple, dans le plus important port d’Europe, Rotterdam, le taux de transbordement, – l’opération de passage d’un porte conteneurs maritime transocéanique à une connexion de portage locale est de 36%. Le 64% restant sera traité par fleuve, rail ou route vers l’hinterland. A partir de 2015, par des nouvelles opérations gagnant encore des terres à la mer, le port de Rotterdam multiplie par deux des capacités opérationnelles. L’opérateur verra ainsi donc en son hinterland, non plus un lieu de passage mais un élément qui appartient à l’ensemble de la chaîne portuaire. La ville devient ainsi un partenaire à part entière et l’ensemble de la région qui l’entoure est une composante stratégique, du port à la ville-port, et de la ville-port à l’hyper ville -port. Le chemin de la construction de l’hyper métropole portuaire est ainsi tracé et c’est inéluctable. Il y va de la capacité à se développer dans les décennies à venir, car la tendance reste à l’intensification de ce type de trafic maritime. Retenons que des opérations majeures sont en cours dans divers lieux de la planète qui se traduiront par l’amplification de cette problématique : les élargissements prévus du Canal du Suez et de Panama, le controversé projet de création d’un nouveau canal inter océanique au Nicaragua, confié par ailleurs à un consortium chinois, le développement de porte conteneurs automatiques à l’image des véhicules sans chauffeur, l’application massive de la « blockchain » dans la sécurisation des transactions maritimes et leur traçabilité.
Le marché mondial maritime avec ses 1500 milliards d’euros annuels représente un enjeu majeur pour l’économie mondiale. Ses évolutions sont aussi un indicateur de taille des rapports géo politiques. La bascule planétaire vers un monde urbanisé de l’axe Nord-Ouest vers l’Axe Est-Sud du monde, avec la mégalopolisation du monde urbain en Asie et en Afrique en particulier, est une réalité qui se reflète aussi dans l’essor des villes-ports et de leur hinterland. A partir des années 2000, l’Asie est devenue le continent porteur de la majorité des flux maritimes sur la planète. En particulier, et c’est déterminant dans le positionnement stratégique pour les prochaines décennies, les façades maritimes de l’océan Indien à l’océan Pacifique sont largement dominées par les flux maritimes asiatiques. Aujourd’hui la première économie, chinoise, se déploie vers les façades maritimes du Sud vers l’Afrique et l’Amérique Latine, avec comme tête de pont, le Brésil. Le classement des 10 premiers ports mondiaux est instructif à cet égard, car à l’exception de Rotterdam en 8ème , 8 ports sont chinois avec en 3ème Singapour. Si nous poursuivons aux 10 suivants, c’est toujours cette incontestable suprématie asiatique, avec seulement Port Hedland en Australie 12ème, Anvers en Belgique 18ème, South Louisiana aux USA19ème. Par ailleurs, l’apparition de Port Hedland, n’est pas sans rapport avec l’économie chinoise, car c’est le lieu d’approvisionnement de minéraux de fer, indispensables pour le développement industriel et surtout urbain de la Chine.
C’est ainsi que nous avons assisté à la transformation de toute la façade maritime asiatique chinoise, qui à partir de de « simples ports », sont devenus d’abord des « villes ports » pour devenir maintenant de « mégalopoles portuaires » et se profilent maintenant à l’horizon de la prochaine décennie comme les premières « hyper mégalopoles », des concentrations « connurbanisées » sur un rayon d’influence territoriale dépassant les frontières administratives connues. La marginalisation de l’Europe (mais aussi des Etats Unis) dans le transport maritime, épouse le contour de la problématique de nos villes portuaires. Après l’essor des villes – mondes commerçantes, qui furent autrefois Venise, Bruges, Gênes, Amsterdam, Lisbonne, puis Londres, voire New York, la vie des ces villes monde s’est trouvé confrontée à la déchéance de ses ports et à la perte d’influence correspondante.
C’est donc face à ces développements urbains, à cette nouvelle génération des « villes-ports » que l’Europe se trouve confronté et en concurrence. C’est par cette vision, qu’il est indispensable d’aborder le futur de nos propres développements urbains. C’est sous cet angle, que la construction d’une hyper métropole reliant Paris au Havre et épousant le contour de La Seine jusqu’à son embouchure est indispensable. La même logique doit alors présider, le positionnement stratégique de Marseille-Fos, qui doit se battre pour exister au niveau de la façade méditerranéenne, et devenir, au delà d’un hub, une véritable hypermétropole à valeur ajoutée vers l’hinterland national. En fin, Dunkerke le troisième du trio français des villes-ports, partage cette perte d’influence, de rayonnement et de positionnement. Un chiffre est à lui seul, instructif et nous donne à réfléchir : « près de 85 % des flux conteneurisés du nord et de l’est de la France – et peut-être la moitié de ceux de l’Île-de-France – seraient traités par le seul port d’Anvers ». Nous avons devant nous un défi de taille, pour que les villes-port, à l’aune de la convergence de l’intelligence urbaine, des nouvelles technologies et des développements de nouvelles infrastructures urbaines soient en convergence avec cette nouvelle dualité, Mer-Terres, pour donner aux ports français une feuille de route vers une hyper métropolisation socio – territoriale.
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* Quelques sources et à lire :
« Ville et Port, comment le maritime se dessine dans la ville ? », N° 70, AUCAME, 2015
« Faire la ville avec le Port, Guide de bonnes pratiques », AIVP, Avril 2015
« Port City Governance », Collection les Océanides, 2014
« Questions internationales N°70: les grand ports mondiaux », Nov – Déc 2014, La Documentation française (Textes de Tristan Lecoq, Cesar Ducruet, Yann Alix, Fréderic Carluer, Eric Foulquier, Paul Tourret, Jacques Guillaume)
«Compétitive des villes portuaires : le cas de Marseille Fos, France », OCDE, 2012
« La gouvernance des Ports et la relation ville – port en Chine », Les Cahiers Scientifiques du Transport, N° 44, 2003
Las Ciudades-Puerto del siglo XXI encarnan bien el cambio de la economía mundial debida a la globalización, y lo representan, cada año, los intercambios comerciales mundiales. Con un tráfico de 27 millones de toneladas anuales, los puertos constituyen un gran eje de desarrollo económico y socio-territorial. Donde se constata que las vías marítimas, principales vías de intercambio, se orientan mayoritariamente hacia Asia. Entre los 10 primeros puertos del mundo, 9 son asiáticos, entre los 20 primeros, la proporción es de 16. En Europa, Rotterdam sigue siendo el más importante, símbolo de una continuidad histórica que se prolonga igualmente en desarrollo socio-territorial.
En el momento de la ubicuidad masiva, en el que los hombres no han estado nunca tan interconectados, las relaciones físicas por vía marítima, siguen siendo una expresión de poder. No solo comercialmente sino también como capacidad de mostrar su presencia política y militar, un hecho muy de actualidad. De la flota de guerra americana, que regresa de su misión de patrulla en un lugar de tensión, pasando por los porta-aviones franceses y los submarinos nucleares, y las recientes inversiones del estado chino para remarcar sus propias capacidades de intervención. De la guerra a la paz, de la paz a la guerra, las vías marítimas y con ellas, los puertos siguen siendo un lugar estratégico del muy complejo puzzle que se juega en los equilibrios geopolíticos mundiales.
¿Pero dónde reside hoy en día el desafío de la ciudad-puerto? La globalización masiva ha aportado esta nueva oportunidad vinculada al intercambio de objetos por vía marítima, que sigue siendo la primera modalidad de transporte. La contenerización del mundo es visible ante cualquier ojo para los simples visitantes que desembarcan en los puertos del mundo, con la larga e interminable fila de barcos que vienen a cargar o descargar los, cada vez más grandes, «portacontenedores». El grado de sofisticación de la automatización del puerto es además un índice importante, en la búsqueda de la optimización de sus capacidades para hacerlo eficiente. Las enormes grúas y pórticos, son ahora acompañados por un ballet incesante de vehículos robóticos automatizados, que se han convertido en una pieza esencial dentro del apilado-desapilado de la carga.
Las relaciones sociales de los poderosos operadores portuarios, de todos los puertos del mundo hacen posible sentir el «pulso» de la paz social, o por el contrario, la inestabilidad que se ve en el puerto. Pero en la relación entre la ciudad y el puerto sigue siendo un vínculo complejo. La batalla del puerto, a escala planetaria, ya no se dirige como en el pasado hacia el mar, ni hacia el río, sino hacia la conquista del interior de sus tierras, hacia su «hinterland». La estrategia de poder de un puerto, pasa por su capacidad operacional de desplegarse como no multimodal, y ofrecer consecuentemente el más grande posible abanico de servicios que permiten conquistar el interior del país. Las consideraciones de la ciudad siguen en primera línea, y lo que antes era una estructura «autónoma», lugar de carga y descarga de barcos, se encuentra más que nunca estrechamente vinculado a la capacidad socio-territorial de la ciudad que la acompaña en su desarrollo. De un puerto todopoderoso, firme y cerrado, a menudo jerarquizado en su gestión, ha emergido la Ciudad-Puerto con sus propias relaciones, en forma de un «je t’aime, moi non plus», pero que se han vuelto inseparables para el futuro de ambos.
¿Puede imaginarse Nigbo sin Shanghai y su red de ciudades en el interior de la región?, ¿o imaginar Shanghai de forma extra territorial sin Hong Kong? Rotterdam sin la profundidad de penetración de sus vías fluviales y ferroviarias al interior del país y su dualidad dominante con Amberes?, ¿Barcelona sin el vínculo estrecho de su puerto con Zaragoza? De total actualidad, Incheon en Corea del Sur como hub estratégico. Es un eje principal para la supervivencia de Corea del Norte. Más allá de esto, la adquisición en 2008 de la concesión de la terminal de contenedores del puerto ateniense del Pireo por el operador chino Cosco, por 3.400 millones de euros debe entenderse en esta misma línea.
De la dualidad Puerto y Mar que ha marcado el crecimiento de los puertos a través de la historia, reflejándose en el poder de sus ciudades, después estados, ha emergido una nueva dualidad. La del Puerto y la ciudad, el Mar y la Tierra. A día de hoy se convierte en realidad en una triada «Mar-Tierra-Tierra». En primer lugar, Tierra, por la ciudad-puerto y en segundo lugar por la Tierra que hay en el interior del país, representando el desafío de su capacidad de generar y aglutinar los flujos masivos que vienen y van, desde y hacia el puerto.
El modelo económico de los puertos ha cambiado con la «super contenerización» planetaria. La eficiencia del puerto no está medida únicamente por la rapidez de la carga y descarga, o las instalaciones logísticas de proximidad, sino ante todo por su capacidad de ofrecer una «disponibilidad global» tierra a dentro. Esta es la noción de ciudad-puerto como cadena socio-territorial global que debe ser el centro de interés para el desarrollo en las próximas décadas. Del concepto de Puerto, al de Ciudad-Puerto, estamos al día de hoy en el de «hub territorial» donde la clave de se desplaza cada vez más, en un cambio perfectamente visible, hacía el «hinterland», el interior de la tierra.
Las decisiones de gestión del territorio, en términos de carreteras, autopistas, líneas ferroviarias con intercambiadores, vías fluviales y centros de almacenamiento intermedios, zonas logísticas dispuestas a lo largo de todo el territorio, no son neutras. Están en el centro de la capacidad estratégica de la ciudad-puerto para vivir en simbiosis con su territorio interior. Según las modalidades de implementación, se traducen en una voluntad de asegurar un desarrollo sostenible alineado con los desafíos climáticos y energéticos. De forma mecánica, la «super contenerización» del transporte marítimo, obliga la ciudad puerto a desanclarse para poder asegurar una fluidez indispensable. Las interminables filas de barcos delante del puerto para la carga y descarga, no son compatibles con las interminables filas de camiones para la descarga y descarga, que son el origen de todo tipo de molestias. Ruidos del tráfico por los atascos, la contaminación medioambiental, los atascos cotidianos, la lista es larga pero va aparejada con ella la toma en consideración de hacerlo de otra forma, reflexionando sobre una visión del hinterland. En el momento de la búsqueda del ahorro energético, de la descentralización territorial, de la construcción de una red que reequilibre los territorios, y de un mejor reparto de los costes vinculados a los servicios, la logística asociada al puerto por su hinterland puede representar entre el 40% y el 80% del coste global de la operación. De la misma manera que el transporte en la ciudad cambiará ineludiblemente con el “puerta a puerta”, obligando a los operadores de transporte a reflexionar sobre el concepto de «movilidad flexible e integral» las operaciones portuarias van de la misma forma hacia la «contenerización y descontenerización flexible e integral de barco en barco».
A modo de ejemplo, en el puerto más importante de Europa, Rotterdam, la tasa de trasbordo, operación de cambiar los contenedores marítimos transoceánicos a una conexión de transporte local, es del 36%. El 64% será tratado por río, ferrocarril o carretera interior. En 2015, con nuevas operaciones que ganan aún más terreno al mar, el puerto de Rotterdam multiplicará por 2 sus capacidades operacionales. El operador verá así en su «hinterland» no ya solo un lugar de paso, sino un elemento que pertenece a toda la cadena portuaria. La ciudad se convierte así en un socio de pleno derecho y toda la región circundante en una componente estratégica, del puerto a la ciudad-puerto, y de la ciudad-puerto a la hyper ciudad-puerto. El camino de la construcción de la hyper metrópolis portuaria se traza así y es ineludible. Se trata de la capacidad de desarrollarse en las próximas décadas, porque la tendencia es la intensificación de este tipo de tráfico marítimo. Recordemos que las principales operaciones se están llevando a cabo en diversos lugares del planeta que darán lugar a amplificaciones del problema : las ampliaciones previstas en el Canal de Suez y de Panamá, la controvertida creación de un proyecto canal interoceánico en Nicaragua, confiado a un consorcio chino, el desarrollo de portacontenedores automáticos a la imagen de le vehículos sin conductor, la aplicación masiva del «blockchain» en la seguridad de las transacciones marítimas y su trazabilidad.
El mercado mundial marítimo con sus 1,5 billones de euros anuales representa un gran desafío para la economía mundial. Sus evoluciones son también un indicador del tamaño de las relaciones geopolíticas. El cambio planetario hacía un mundo urbanizado del eje Norte-Oeste frente el eje Este-Sur del mundo, con la megalopolización del mundo urbano en Asia y África en particular, es una realidad que se refleja también en el crecimiento de las ciudades-puerto y su «hinterland». A partir del año 2000, Asia se convirtió en el principal continente proveedor de la mayoría de los flujos marítimos del planeta. En particular, y esto es determinante en el posicionamiento estratégico de las próximas décadas, las fachadas marítimas del océano Índico y el océano Pacífico están largamente dominadas por los flujos marítimos asiáticos. A día de hoy, la primera economía, China, se despliega por las fachadas marítimas del Sur frente a África y América Latina, con Brasil como cabeza de puente. La clasificación de los primeros 10 puertos mundiales es instructiva a este respecto, a excepción de Rotterdam en 8ª posición, 8 puertos son chinos con Singapur en el 3er lugar. Si nos vamos a los siguientes 10, es todavía más incontestable esta superioridad asiática, con solamente Port Hedland en Australia, en el 12º lugar, Amberes en Bélgica el 18º, South Luisiana en USA el 19º. Por ejemplo, la aparición de Port Hedland no está aislada de la economía china, porque este es el lugar de aprovisionamiento de mineral de hierro, indispensable para el desarrollo industrial y urbano de China.
Tal es así que hemos asistido a la transformación de toda la fachada marítima asiática china, que a partir de «pequeños puertos», se han convertido en «ciudades puerto» para convertirse a su vez más tarde en «megalópolis portuarias» y se perfilan también en el horizonte de la próxima década como las primeras «hyper megalópolis», de concentraciones «conurbanas» como un rayo de influencia territorial que sobrepasa las fronteras administrativas conocidas. La marginalización de Europa (pero también de Estados Unidos) en el transporte marítimo, sigue el esbozo de nuestras ciudades portuarias. Tras la aparición de las ciudades-mundo comerciales, que otrora fueron Venecia, Brujas, Génova, Amsterdam, Lisboa, también Londres y Nueva York, la vida de estas ciudades-mundo se encuentra enfrentada a la decadencia de sus puertos y a la pérdida de influencia correspondiente.
Es frente a estos desarrollos urbanos, esta nueva generación de ciudades-puerto, a lo que se enfrenta y donde debe competir Europa. Es por esta visión por lo que es indispensable abordar el futuro de nuestros próximos desarrollos urbanos. Es sobre este eje sobre el que gira la construcción de una hyper metrópolis en Paris y Le Havre, coincidiendo en el contorno del Sena puesto que su desembocadura es indispensable. La misma lógica debe por tanto presidir el posicionamiento estratégico de Marsella-Fois, que debe construirse para existir a nivel de fachada mediterránea y convertirse en un hub, una verdadera hyper metrópolis con valor añadido frente al «hinterland» nacional. Finalmente, Dunkerke es el tercero en el trío francés de ciudades-puerto, compartiendo pérdida de influencia y posicionamiento. Una cifra instructiva en sí misma lo refleja: «más del 85% de los flujos contenerizados del norte y del este de Francia –y puede ser la mitad de Ille de France- pasarán por el puerto de Amberes. Estamos ante un desafío de tamaño, para que las ciudades-puerto, se unan a la convergencia de la inteligencia urbana, de las nuevas tecnologías y de los desarrollos de nuevas infraestructuras urbanas en convergencia con esta nueva dualidad Mar-Tierra, para dotar a los puertos franceses una hoja de ruta frente a una hyper metropolización socio-territorial.
*Algunas fuentes a leer:
«Ville et Port, comment le maritime se dessine dans la ville?», N° 70, AUCAME, 2015
«Faire la ville avec le Port, Guide de bonnes pratiques», AIVP, Avril 2015
«Port City Governance», Collection les Océanides, 2014
«Questions internationales N°70: les grand ports mondiaux », Nov – Déc 2014, La Documentation française (Textes de Tristan Lecoq, Cesar Ducruet, Yann Alix, Fréderic Carluer, Eric Foulquier, Paul Tourret, Jacques Guillaume)
«Compétitive des villes portuaires: le cas de Marseille Fos, France», OCDE, 2012
«La gouvernance des Ports et la relation ville – port en Chine», Les Cahiers Scientifiques du Transport, N° 44, 2003
